本田却开始了在国内电动化领域的布局

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【庆阳发现大油田】

其實關於本田電氣化發展的長遠思路在2017年已經公佈,這裡可以用本田技研工業株式會社社長八鄉隆弘的一句話來歸納——“本田的終極目標是打造0排放社會,我們計劃在2030年,實現混動車、電動車以及0排放車型的銷量占全球銷量的2/3。”

VE-1在滿電狀態下,大約能滿足日常城市代步4天左右需求。

作為本田電動化戰略推進道路上的一款純電動SUV,VE-1以“運動、安全”為關鍵詞,不過最讓人印象深刻的,還是駕駛樂趣。VE-1以繽智為技術班底,除了具備強勁動力等優勢外,續航里程完全滿足城際用車的需求。而當駕駛模式選為運動後,後程扭矩輸出不會明顯的衰減,中高速階段表現值得稱贊。

這其中最為大家所熟知的當屬i-MMD系統,作為本田十年磨一劍的技術,i-MMD系統為本田的電動化進程打下了很好的基礎,至今這套系統已經發展到第三代。2018年底上市的INSPIRE和早前推出的第十代雅閣銳·混動,均搭載了第三代I-MMD雙電機混動系統,綜合最大功率可達158kW。

本田CLARITY動力系統與一套V6發動機+變速箱的動力總成體積相當,集成度很高。而且還採用了兩級升壓方式給電堆充氣方式,啟動時也不會有壓縮機發出嘈雜聲。

從當下看,本田電動化發展無疑是成功的。雖然在激進派看來,本田的推進速度不夠快,但在關鍵節點、關鍵車型上的佈局都堪稱經典。雖不夠“激進”,但並不妨礙我們對其電動化之路保持高度信心。

每當遇到這樣的靈魂拷問,本田粉都會語重心長地說:“每個人對好發動機的理解不同,有的看重燃油經濟性,有的看重動力。本田作為一家以發動機為核心業務的汽車廠商,偏偏卻要兼顧油耗和駕駛樂趣。”

以雅閣混動為例,本田第三代i-MMD雙電機混動系統通過優化2.0L阿特金森循環發動機,發動機的熱效率達到了40.6%,比上一代雅閣混動的38.9%還要高,並且動力單元(IPU)體積減少了32%,輕量化水平提升。此外,它還使用了本田開發的不含重稀土磁鐵電機,在提升環保性的同時,保證足夠強的耐熱性和強磁性。

在油電混動(HEV)之外,本田在i-MMD基礎上開發出了SPORT HYBRID e+。與第三代i-MMD技術不同的是,本田PHEV技術所搭載的車身結構除一個燃油加註口外,還有兩個充電接口,這意味其擁有更長純電行駛里程,被稱為“日常駕駛最接近純電動”的PHEV。官方表示,搭載該系統的本田車型將會在2020年投放中國市場,想必明年會吸引一大波本田粉去試駕。

本田第三代I-MMD混動系統使用了經典的“2.0L阿特金森循環發動機+雙電機+鋰離子電池組”組合。

確實如此,例如本田紅極一時的VTEC技術,最大特點就是通吃各種車型:小到摩托車、普通的家用買菜車,大到各種性能車甚至超跑。

本田推出的搭載 i-MMD 的“ SPORT HYBRID ”系列,繼雅閣 、 Inspire、CR-V之後,今年又擴大到奧德賽、艾力紳等MPV車型。

在今年4月的上海車展,東風本田也推出了旗下首款純電動車X-NV,並將於年內正式上市。至此,本田EV產品線進一步擴充,未來還將進一步擴展電動化車型的陣營。

總結看似在燃油車領域順風順水的本田,為何早就佈局起了電動化?細想想,運動賽事的投入讓他們對前沿技術保持敏感,多領域的業務覆蓋使他們深知用戶心理。本田通過其技術實力和理念,較早完成了電動化技術路線的佈局。至此,本田在國內市場電動化佈局的梯度已經形成。

SPORT HYBRID e+使用了全新繞組形式的高功率驅動電機,更大容量的電池組、高壓充電機和控制器,還為PCU配置上了優化系統電壓的VCU。

但混動系統的火種並沒有熄滅,隨後“本田混動三劍客”很快補位。

本田以行業前端的發動機技術贏得了市場的認可,然而,明明在傳統燃油市場還有大把時間收割蛋糕的時候,本田卻開始了在國內電動化領域的佈局。

我們能看到本田飛度這些年銷量和熱度依然不減,也能看到第一代NSX在紐北跑出8分16秒01的成績,完爆了法拉利328、法拉利348。

2.0L阿特金森循環發動機很重要的優化點是提升了EGR廢氣循環閥的流量並改進了進氣道(形成滾流),提升了部分負荷下發動機的燃油效率,並降低廢氣中的氮氧化物。

隨著中國新能源汽車的熱度不斷提高,兩極分化的逐漸嚴重——高端的有特斯拉、蔚來等,親民的有比亞迪、奇瑞、北汽等,但中間獨獨缺了合資品牌的牌面。這給了本田發展EV車型的契機,2018年廣汽本田推出了旗下首款Sport EV車型——VE-1。

本田電動化技術構成和落地如開頭所說,本田並沒有執拗於某一項電動化,而是著眼於多元化電動佈局。1997年本田就推出了IMA 混動系統,2012年本田在國內推出的混合動力版飛度、CR-Z和Insight就是配備的這項技術。電機作為輔助動力的並聯式機構,有著結構合理、重量輕、佈局緊湊的特點。只不過因為成本原因,IMA在更新幾代後退出了歷史舞臺。

憑藉優秀的操控和低油耗,本田深入國內混動市場,將混動技術搭載在越來越多的車型上,作為國內電動化戰略重要的一環,本田混動的步伐很堅定。

可以看到,在推動中國市場電動化發展上,本田早期嘗試過EV\HEV\PHEV等技術,並明確了以HEV為根基,逐步發展的策略。9月艾力紳銳混動版的上市、PHEV技術體驗、理念VE-1試駕等近期頻頻動作都表明本田加速推進電動化佈局的決心。

從本田電動化發展得到的啟示

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作為九十年代末美國最先進的電動車之一,本田EV Plus的續航里程約130公里、最大功率48kW、最高時速150km/h,表現堪稱驚艷。

本田的電動化之路(EV)談起本田在國內的電動化佈局,就不能割裂全球市場的輔助作用。當我們回顧本田的電動化之路時,發現這條路呈現出了很強的探索性,包括EV、HEV、PHEV等在內的技術都有嘗試,我們按照時間線來看看本田的這條探索之路。

針對混動車型成本問題,本田提出根據不同車型定位以及需求適配不同的混動系統,因此推出了三種混動路徑併進的策略,即緊湊型車使用 i-DCD系統(使用一顆電機)、中型車使用i-MMD系統(使用兩顆電機)、大型車使用Sports Hybrid SH-AWD(使用三顆電機)的策略。

而在電動化步驟穩步推進之外,本田向終極環保技術發起挑戰,積極研發“以氫為燃料,只排放水”的燃料電池技術。不過因為國內氫燃料電池乘用車市場還不夠成熟,特別是受基站建設疲軟掣肘,發展步履維艱,因此在國內尚未投放相關車型。但這項強大的技術儲備,未來蘊含有萬億元市場,本田已經拿到了相當的話語權。畢竟美國市場看好本田CLARITY,不僅是因為本田提供了諸多的優惠條款,更因為它有著出色的駕駛質感。

這不得不讓國內一眾企業開始重視起來,短時間內我們很難複製本田的成功,但對技術展現出的耐心和執著,卻是全行業應該學習的。

以上這些,也正是我們正在艱難前行的國內眾多同行所要明白的:為什麼消費者不買賬,除了急於價值包裝、巡航里程和電池包數據外,如何平衡日常使用甚至是精神需求,將會是很大一個課題。

文|sway面對國內推進汽車行業電動化的決心,本田該不該慌?我們可以從鏡像問題“一入本田誤終身,本田粉為什麼這麼死忠?”中找到線索。

1997年是本田歷史上很重要的日子,因為這一年EV Plus終於在本田的Takanezawa工廠完成試裝,開啟了EV車型的佈局規劃,這顆種子為本田在中國市場探索電氣化發展有著很大的推動意義。

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