全球的油耗法规不论是在中国、欧洲

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【德国公布5G资费】

但是根據中國政府現階段已經看到的一些建議和規劃,對於新能源車在2021年至2025年之間的倍率,我們說Wi這個數值,實際的規劃是逐步下降的趨勢,也就是要從2021年的2.0,逐步下降到2025年的1.0,那麼如果將這樣一個迅速的變化,產生的結果導入到左圖,就可以得到藍色的這條曲線,這條曲線就反映出如果在計算公式Wi的倍率發生改變的情況下,現有的除了插電混合純電動以外,其他車輛的平均油耗,為了達到4升每百公里的企業油耗目標,需要從5.9升,下降到4.7升,也就是平均要下降1.2升,占20%,接近20%的現有油耗的情況下要進行下降,這對於傳統內燃機技術就是一個非常大的挑戰。基於這樣的分析,我們認為,未來如果政策的法規持續趨於嚴格,企業需要在純電動和插電式混合動力車輛大量應用的基礎上,同時再對於傳統的內燃機技術,施行電氣化改造,也就是說,通過全混、中混等系統的廣泛應用,實現企業的平均油耗達標,也就是除了傳統的純電動和插電混以外,傳統車輛的平均油耗,需要達到4.7升,這是需要通過中混和全混技術的幫助來實現的。

首先這張圖,可能大家比較熟悉,在很多的論壇的討論上面,IHS Markit公司都採用的分析圖。首先假設,藍色的這條線是從2021年到2025年新能源車輛在中國的市場占有率,假設電動車9%,插電式混合動力車9%,到2025年,有18%的新能源車的比例,同時,可以看到,中國政府制訂的目標是2025年實現4升每百公里,也就是下麵紅色的這條直線,如果為達到4升每百公里,同時新能源汽車包括電動車和插電式混合動力車的市場份額達到18%,根據現有的右上角CAFC公式,同時起新能源倍分倍率Wi維持現有兩倍計算,可以簡單的推算出,到2025年,除了插電式混合動力和電動車以外,其他車輛的平均油耗,需要從2021年的5.9升,進一步下降到5.5升,大約下降7.5%左右,這雖然是一個顯著的要求,但在傳統內燃機範圍領域內,這個要求並非十分苛刻和難以達到,相信現在很多的傳統內燃機車輛,在實現電池化改裝以後,通過使用48伏系統等技術,是能夠比較輕鬆的達到這樣的目標。

同時在高端車型方面,插電混合動力和純電動車型在一些特殊車輛市場上都會有自己的一席之地,而現在正在逐步開發的REEV增程式車輛,由於它的使用特性的優勢,能在高端車型中獲得他的一席之地。

在全球汽車市場所面臨的合規性挑戰中,全球的油耗法規不論是在中國、歐洲,還是北美,如果換算成二氧化碳排放,其嚴厲程度是日趨嚴格的。如果從全球的視野看,到2025年,不論是中國北美還是歐洲,都需要達到接近100克以下二氧化碳每公里的排放要求,如果按照圖形來細分的話,右圖,在全球的排放法規要求中,中國、歐洲、日本和北美其油耗法規的要求是在不斷加嚴的,尤其是以歐洲為代表的體系,不僅在NEDC的法規上面,而且在導入WLTP的油耗法規以後,其油耗法規的要求將進一步下降。

總結而言,首先,IHS Markit認為在整個全球油耗及和合規性要求日趨嚴格的背景下,歐洲是全球油耗法規要求最嚴格的地區,而未來中國的油耗法規也將與世界領先的標準同步。不僅在油耗法規層面,即使在非二氧化碳排放的國6以及下一階段排放上,中國的排放法規的升級,也已經跟上了全球的步伐。包括中國的國6B已經被稱為全球最嚴苛的排放法規之一,因此我們相信,法規的進步將推動中國汽車技術的進步。

但是隨著技術制約條件和節油耗的邊際效應的體現,同時隨著電池技術的發展,電動車的應用逐步的從A級車向B級車、C級車方面拓展。從短期看,到2020年,電動車的大型化,也就是從傳統的A級車向B級車以及入門級的C級車的下端進行提升,同時在高端車型上面,插電式混合動力車由於其對於成本的敏感性相對較低,而插電式混合動力車能夠降低消費者對於續航里程以及充電的焦慮,同時其駕駛的特性與傳統內燃機車相差較小,那麼他在高端車型的應用將開啟。同時在傳統的C級車、D級車以及AB級車裡,傳統的內燃機節油技術將會儘量廣泛的使用,來榨取它最後一點對於油耗的貢獻。同時我們可以逐步的看到在C級車和D級車裡,全混和中混技術的應用,包括48伏系統的應用,將逐步得以開展。

在第三部分我們著重對此進行一些相關的討論。基於以上的分析,我們認為對於不同的車型及新能源技術路線的應用將會不同,我們從過去、現在和未來三個時間點對此做進一步的分析。

到2025年,如果企業要實現4升每百公里的油耗目標,整個企業的節油技術將和2020年產生相對應的改變,首先傳統內燃機技術在這個時間段上,其對油耗的降低的貢獻將逐漸弱化,而更多的對於油耗的貢獻,不論是在A、B級的小型車還是在C、D、E級的中型和大型車中,全混和48伏系統將成為進一步降低油耗的非常主要的技術方案。同時電池技術和電池控制技術的發展能夠幫助純電動汽車從傳統的A級車、B級車進一步向更多的C級車層面進行擴展。

第二,更加符合車輛實際使用情況的測試標准將加劇合規性達標的難度,就像我們前面討論的,由於之前中國採用的NEDC測試法規未來將進一步轉化為WLTP以及RDE和中國特征的測試法規的要求,而在滿足排放法規要求的情況下,為進一步實現油耗法規的下降設置了更多的難度。滿足油耗法規的條件下,同時需要滿足非二氧化碳排放法規,給油耗法規進一步增加了難度。此外,雙積分政策將推動輕型車系統的技術升級,相較於新能源積分,整車企業在油耗積分上面的壓力會更大,隨著傳統節油技術的邊際效應遞減,CAFC積分在不同階段的交易價格將不斷提升。

第三,電氣化是未來技術發展的方向,我們確實一直在強調電氣化,不論是插電混還是全混、中混或者說純電動技術是代表未來動力總成技術的發展方向,同時滿足油耗、排放以及性能,但是這些法規依然受到了政策的制約,基礎設施進一步完善的推動作用,和消費者自主選擇為代表的三個階段的制約性,因此在我們樂觀地看待未來電氣化發展趨勢的同時,我們也要對於相關的政策的退出作用以及基礎設施逐漸完善的過程,還有消費者的消費習慣的更改,這幾個方面所帶來的長期的,緩慢的變化趨勢有深刻的認識,來保證企業產品的市場進入的策略和市場反映的狀況,能夠符合現階段市場對於產品的需求。

首先在2017年,就是過去兩年,傳統內燃機技術的油耗降低方法,包括發動機、變速箱和啟停系統是主流的車型,像C級、D級和E級這些車型,實現低油耗的主要方法和企業實現CAFC達標的主要的途徑。同時受到電池技術以及成本的制約,電動車更多的應用在一些小型車,如A級車,也就是大眾劃分標準裡面A00級車。再看一些統計數據,在2016、2017以及2018年的前幾個月份,低端的A00級車的A級車的電動車的份額實際是非常高的,但是隨著車型的上升,越是高級的車,電動車的份額越少,而相對應的這些企業對於這些高端車型使用的傳統內燃機技術和他們的啟停系統等的技術應用是非常廣泛的。